Après avoir secouru 234 hommes, femmes et enfants du 22 au 26 octobre en pleine Méditerranée, le navire de l'ONG SOS Méditerranée Ocean Viking a finalement été autorisé le 10 novembre à accoster au port de Toulon le lendemain. Le navire avait erré 3 semaines en mer, sans trouver de port pour accoster, faute de réponse de la Libye et Malte puis la fin de non-recevoir de l'Italie.

Cette situation a entraîné un bras de fer et de vives tensions diplomatiques entre Paris et Rome, qui a refusé l'accostage du navire, ce que la France avait qualifié de "mauvais geste" le 18 novembre.

En France, l'accueil de ces 234 personnes dans un centre de vacances du sud de la France a divisé les responsables politiques: soutien à gauche, mais vives critiques dans les rangs de la droite et de l'extrême droite.

Mais comme nous allons le voir, certains arguments avancés pour affirmer que le navire aurait pu et dû accoster ailleurs qu'en France sont trompeurs et reposent sur des inexactitudes.

Sur Twitter, une des figures du mouvement identitaire français, Damien Rieu, a dès le 12 novembre publié une série de tweets - dont le premier ci-dessous relayé plus de 5.000 fois - qui notamment renvoie à un article paru dans le journal espagnol en ligne "La Gaceta de la Iberosfera", propriété du parti d'extrême droite Vox.

L'auteur de cet article y affirme que l'Ocean Viking a "en toute impunité ignoré la législation maritime internationale" qui lui permettait, toujours selon l'article, de décider d'accoster en Tunisie ou à Malte. Il ne rappelle toutefois à aucun moment les règles précises du droit maritime en matière de sauvetage et de débarquement des rescapés. Règles qui, comme nous allons le voir, ne permettaient pas de tels  accostages dans ce cas précis.

Reprenant ces affirmations, Damien Rieu a assuré que le navire avait "délibérément ignoré" la possibilité d'accoster à Malte ou dans le port tunisien de Sfax. "Il a décidé de ne pas y aller car ce n'était pas un port européen", a-t-il affirmé.

Un point de vue défendu par d'autres sur Facebook, comme on peut le voir ici.

Trois jours plus tard, le 15 novembre, la présidente du groupe RN à l'Assemblée, Marine Le Pen, affirmait sur France Inter que le navire aurait pu accoster en Tunisie voire en Algérie s'il avait respecté un principe, celui d'un débarquement au "premier port" venu, comme elle le défend à partir de 5'57 dans cette vidéo.

"La réalité, c'est que l'Ocean Viking, en fonction, en vertu des règles internationales, aurait dû accoster dans un port africain (...) Les règles sont très claires en matière de droit de la mer: c'est le premier port qui ... où doivent être débarqués ces migrants qui sont secourus", a assuré Marine Le Pen.

Elle a aussi évoqué le principe du "port sûr" - qui, lui, existe bien dans le droit mais laisse une large place à l'interprétation - en ironisant sur le fait que "personne ne s'étonne que l'on considère qu'il n'y a pas un seul port tunisien qui soit un port sûr", ou "un seul port algérien". C'est "méprisant" voire "insultant" pour ces pays, a-t-elle argué.

Mais comme nous allons le voir, ce principe de "premier port", ou de "port le plus proche" du lieu de sauvetage souvent invoqué par les responsables politiques, n'est pas inscrit dans le droit maritime.

Deux jours plus tard, le 17 novembre, interrogée sur BFMTV pour savoir ce qu'elle aurait fait à la place d'Emmanuel Macron dans un tel contexte, la présidente du RN a de nouveau assuré que "concrètement, on considère que les ports de Tunisie et d'Algérie sont des ports sûrs", en faisant valoir le fait que "des centaines de milliers de Français vont en vacances en Tunisie chaque année et personne n'est venu leur dire qu'ils étaient en danger en allant dans ce pays".

Qui plus est, "le port le plus proche est le port tunisien", a-t-elle redit, dans cette séquence visible ci-dessous.

Mais ces déclarations oublient un critère déterminant pour la définition du lieu d'accostage d'un navire ayant porté secours:  la zone dans laquelle le sauvetage a été opéré.

Le millefeuille du droit maritime international

En mer, les eaux sont partagées entre eaux nationales, proches des côtes des Etats, qui en sont donc responsables, et eaux internationales, au large, dans lesquelles les pays ont défini des zones placées sous la responsabilité d'un Etat donné, chargé de coordonner les secours et identifier un lieu où accoster après sauvetage.

L'Organisation maritime internationale (OMI) a ainsi découpé les océans en 13 régions, à l'intérieur desquelles "les pays ont délimité leurs zones de responsabilité", rappelle-t-elle sur son site.

Les responsabilités des capitaines de navires et de ces Etats en matière de sauvetage et de coordination sont définies dans le droit maritime international, comme le rappelle l'Agence des Nations unies pour les réfugiés (HCR) sur son site : dans la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie en mer (convention SOLAS, 1974), dans la convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritime (convention SAR , 1979), dans la Convention des Nations unies sur le Droit de la mer (convention UNCLOS, 1982), et dans la directive OMI sur le traitement des personnes secourues en mer (2004).

Tous ces textes, parfois amendés au fil du temps, insistent sur la nécessité pour les Etats côtiers et les Etats responsables des zones de recherche en eaux internationales de se coordonner, avec des centres dédiés, comme dans la convention SAR de 1979 dont une très grande partie est consacrée à cette obligation.

L'annexe 2.1.10 de ce texte établit aussi très clairement la nécessité de porter secours à toute personne en mer "sans tenir compte de la nationalité ou du statut de cette personne, ni des circonstances dans lesquelles celle-ci a été trouvée".

Au regard de ces textes, dans le cas de l'Ocean Viking, les choses sont très claires: le navire ayant réalisé ses sauvetages dans les eaux dépendant de la Libye et de Malte, coordonner les secours et assigner un lieu de débarquement était de la responsabilité de Tripoli et La Valette. Or SOS Méditerranée, qui opère l'Ocean Viking, assure n'avoir jamais reçu aucune réponse de leur part.

Contacté par l'AFP le 16 novembre, le gouvernement maltais n'avait pas répondu à la date de publication de cet article. Egalement sollicitée, la Marine libyenne se refuse quant à elle à tout commentaire sur le sujet des migrants.

Interrogées à cette même date pour savoir si elles avaient reçu une éventuelle demande d’accueil du bateau formulée par la Libye ou Malte, les autorités tunisiennes n'avaient pas répondu au 21 novembre.

Lieu du sauvetage

Le carnet de bord de l'Ocean Viking disponible sur le site internet de SOS Méditerranée montre en effet que le navire a évolué successivement dans les eaux sous responsabilités libyenne puis maltaise, mais jamais tunisienne, comme on peut le voir sur cette carte publiée sur le site de SOS Méditerranée, où les drapeaux symbolisent les lieux de sauvetage et les aplats de couleurs les zones de responsabilité des Etats pour la coordination des secours:

Ce journal de bord montre par exemple que le navire a envoyé le 27 octobre une demande d'identification d'un port où accoster au centre de coordination italien, avec ceux de Malte et Tripoli et les autorités maritimes de Norvège (Etat qui abrite son pavillon) en copie. Cependant, ni les autorités libyennes, ni les autorités maltaises n'ont répondu, comme on peut le lire ci-dessous:

Ce journal de bord montre aussi qu'entre le 22 octobre et le 10 novembre, le navire a envoyé près d'une cinquantaine de demandes pour être autorisé à accoster dans un port sûr ("request for a place of safety"), avant de finalement être autorisé à débarquer dans le port français de Toulon le 11 novembre.

Débarquer en Tunisie aurait pu être possible si la Libye ou Malte s'étaient coordonnées en ce sens avec Tunis, mais ces deux Etats responsables semblent en l'occurrence n'avoir jamais donné à l'Ocean Viking le nom d'un port susceptible de l'accueillir, comme en témoignent les nombreuses requêtes envoyées par le navire, et comme l'a assuré Xavier Lauth, responsable des opérations chez SOS Méditerranée, joint par l'AFP le 16 novembre.

"Ce n'est pas à nous de décider où l'on va et de nous auto-attribuer un port. Ce n'est pas la responsabilité d'un capitaine de navire", comme le prévoit "la convention SAR", souligne Xavier Lauth. "Le droit maritime est très clair: les sauvetages ont été réalisés en zones libyennes et maltaises, on a coordonné entièrement l'ensemble des opérations avec ces centres de coordination et de sauvetage et on leur a demandé de nous identifier un lieu sûr. On a fait notre travail par rapport à ces Etats en charge", fait-il valoir.

Mais la Libye - pays miné par une instabilité chronique, une crise politique sans fin et des affrontements entre milices rivales - "n'est pas en mesure d'offrir un lieu sûr", "ne nous a pas répondu" sur ce point, pas plus que Malte, rapporte M. Lauth.

D'où une première demande de l'ONG adressée le 27 octobre à l'Italie pour qu'elle se charge d'identifier un port où accoster. Puis, sans réponse favorable, des demandes envoyées à la France, l'Espagne et la Grèce les 5 et 6 novembre, et à la France et l'Italie encore du 7 au 9 novembre, avant le feu vert français du 10, montre le carnet de bord du navire.

Contrairement à ce que disent Marine Le Pen et Damien Rieu, il n'y avait donc juridiquement pas possibilité d'accoster en Tunisie pour l'Ocean Viking en octobre.

Définir un "port sûr"

La responsabilité d'identifier un port sûr pour débarquer les personnes secourues relève donc des Etats parties prenantes.

"Port sûr le plus proche": plusieurs personnalités politiques françaises ont résumé la détermination d'un lieu d'accostage par cette formule, que ce soit Mme Le Pen, le ministre de l'Intérieur Gérald Darmanin ou encore la Première ministre Elisabeth Borne récemment.

Mais elle est inexacte: si la notion de "lieu sûr" est bien inscrite et définie dans le droit, celle de "port le plus proche" ne l'est pas. 

Le droit maritime établit que le lieu d'accostage défini par les Etats responsables de la coordination des opérations doit être effectué dans "un lieu sûr". Une notion précisée dans une résolution adoptée en mai 2004 par l'OMI, des paragraphes 6.12 à 6.18: elle le définit comme un lieu "où les opérations de sauvetage sont censées prendre fin", "où la vie des survivants n'est plus menacée", "où l'on peut subvenir à leurs besoins fondamentaux (tels que des vivres, un abri et des soins médicaux)", et d'où "peut s'organiser le transport des survivants vers leur prochaine destination ou leur destination finale".

Pas de "port le plus proche" dans le droit

Mais les textes ne fixent pas de critère géographique.

"Contrairement aux idées reçues et aux déclarations politiques, le droit international n’impose pas l’obligation de débarquer promptement dans le port le plus proche mais de débarquer promptement dans un 'lieu sûr'", soulignent des chercheurs de l'Université d'Angers dans un livret rédigé en 2020 avec le soutien de l'Union européenne.

Pour Virginie Guiraudon, chercheuse du CNRS au Centre d'études européennes de Sciences Po, "c'est plutôt la France qui a ajouté cette idée que ce soit le port le plus proche, un argument pour dire [que la France, NDLR] 'c'est beaucoup trop loin'" des lieux de sauvetage, a-t-elle estimé auprès de l'AFP le 17 novembre.
 

Reste que même la définition du "lieu sûr""n'est pas extraordinairement précise", remarque la chercheuse. "Un port sûr n'est pas forcément le plus proche, mais il ne doit pas être non plus trop éloigné pour ne pas mettre en danger les passagers. Et puis un port sûr ne veut pas forcément dire un pays sûr".

Au côté de la nécessité pour les Etats responsables d'identifier un lieu sûr, la résolution de l'OMI de 2004 souligne ainsi seulement dans ses paragraphes 2.5 et 2.6 que les capitaines de navires qui prêtent assistance doivent être "dégagés de leur responsabilité dans un délai raisonnable et avec le minimum d'impact sur le navire".

"Les gouvernements et le RCC (centre de coordination, NDLR) responsable devraient tout mettre en oeuvre pour réduire au minimum la durée du séjour des survivants à bord du navire prêtant assistance", et qu'ils "soient débarqués le plus rapidement possible", est-il ajouté. "Toutefois, le capitaine devrait savoir que, dans certains cas, la coordination nécessaire peut entraîner des retards inévitables", est-il souligné.

Autant d'éléments qui peuvent laisser la voie libre à "l'interprétation", soulignent les chercheurs interrogés par l'AFP.

Un sujet politiquement sensible

Imaginons un cas de figure où des migrants seraient sauvés par un navire humanitaire dans les eaux tunisiennes: il faudrait savoir si les ports tunisiens peuvent être considérés comme des lieux sûrs pour eux. Difficile, car "il  n'y a pas d'instance internationale qui peut interpréter et dire si un port tunisien est sûr", a souligné Matthieu Tardis, responsable du Centre migrations et citoyennetés de l'Institut français des relations internationales (Ifri), auprès de l'AFP le 16 novembre.

Quelques indices tout de même: "il faut regarder la situation et la législation relatives à l'immigration et l'asile dans le pays. Or, par exemple, il n'y a pas de loi sur l'asile en Tunisie: aujourd'hui c'est le HCR qui y fait la reconnaissance du statut de réfugié, mais ce statut n'est pas forcément reconnu par les autorités tunisiennes, c'est-à-dire qu'il ne donne pas forcément droit à un titre de séjour", explique M. Tardis.

Il souligne aussi que pour les migrants hors réfugiés, en particulier d'origine subsaharienne, "le cadre législatif de l'immigration pour le travail est restreint, et les discriminations dans la loi et la pratique sont fortes", ajoute-t-il.

Si le lieu du sauvetage définit les responsabilités des Etats, le choix du lieu d'accostage est donc sujet à interprétation, sur un sujet hautement politique.

Dans le cas de la Tunisie, "s'il y a une réticence des autorités tunisiennes notamment à adopter une loi sur l'asile, c'est qu'elles craignent qu'ensuite les Européens considèrent le pays comme un 'pays tiers sûr', ce qui permettrait dans les législations européennes en matière de droit d'asile de pouvoir renvoyer en Tunisie des demandeurs d'asile qui ont transité par la Tunisie avant d'arriver en Europe", relève Matthieu Tardis.

SOS Méditerranée, par la voix de Xavier Lauth, indique pour sa part avoir été par le passé "en contact" avec la Tunisie lors de sauvetages dans des zones où le pays était responsable des secours, mais n'avoir "jamais eu de proposition de débarquer".

Egalement interrogée le 16 novembre par l'AFP, une source officielle tunisienne a fait valoir que "les autorités tunisiennes coordonnent les opérations de recherche et de sauvetage avec les autorités maltaises et libyennes en vertu de la loi internationale qui stipule que les autorités du pays le plus proche doivent intervenir pour secourir d'éventuels migrants".

En France, l'autorisation donnée à l'Ocean Viking d'accoster est intervenue dans un contexte bien particulier, à quelques jours du début d'une semaine de concertations avant le dépôt attendu début 2023 d'une nouvelle loi immigration.

Etats défaillants

Le périple de l'Ocean Viking fait suite à celui, très médiatisé aussi, du navire Aquarius de SOS Méditerranée en 2018, auquel Malte et l'Italie avaient refusé d'accoster avec 629 migrants à bord, avant un feu vert espagnol. Autant de situations qui montrent que même avec un partage des responsabilités dans le droit, le dénouement dépend au final du bon vouloir des Etats.

Un système qui "ne fonctionne pas", déplore Xavier Lauth. "Nous sommes tout de même restés 15 jours entre l'Italie et Malte, qui est un pays européen !", dénonce-t-il.

Dans un communiqué publié le 10 novembre, SOS Méditerranée a ainsi dénoncé "l’instrumentalisation politique du devoir d’assistance en mer".

"Clairement Malte ne respecte pas ses engagements", abonde Matthieu Tardis. 

Quant aux Italiens, "il faut reconnaître qu'ils ont fait beaucoup, et continuent", souligne le chercheur, mais il rappelle aussi que pour tenter de réduire le nombre d'arrivées sur leur sol, les Italiens ont, dans un accord avec Tripoli en 2017, confié la zone de coordination et de sauvegarde internationale qui était sous la responsabilité de la marine italienne aux garde-côtes libyens, avec un financement, de leur formation notamment, soutenu par l'Union européenne.

Or "on peut raisonnablement se poser la question de ce transfert à la Libye, sachant ce que deviennent les migrants en Libye", souligne le chercheur de l'Ifri: certains sont torturés ou victimes d'escalavage, dénoncent régulièrement des ONG.

Mécanisme de solidarité

"S'il n'y a pas une instance qui veille à la mise en oeuvre des accords, ils sont beaucoup moins efficaces", souligne Virginie Guiraudon.

Que faire alors, quand même un droit apparemment fourni laisse des failles dans lesquelles les Etats s'engouffrent ? Associations et migrants ont-ils des recours devant la justice lorsque ces Etats tentent de se soustraire au droit ?

En 2009, des Somaliens et Erythréens refoulés en haute mer par l'Italie vers la Libye avaient saisi la Cour européenne des droits de l'homme et obtenu gain de cause trois ans plus tard, en 2012: s'appuyant sur le principe de "non-refoulement" des personnes vers un pays où elles risqueraient d’être victimes de violations des droits humains - principe inscrit dans les textes internationaux relatifs au droit d'asile -, la CEDH avait condamné l'Italie, dans un arrêt qui a fait date, en considérant que Rome avait porté atteinte à la Convention européenne des droits de l’homme. 

Mais "un recours juridique prend du temps, il n'y a pas de procédure en référé, alors que les migrants ont besoin dans ces cas-là de solutions d'urgence", souligne Virginie Guiraudon.

L'accord trouvé en juin au niveau européen sur un "mécanisme volontaire de solidarité" contribuera-t-il à mieux gérer ces situations ? Prévu pour un an renouvelable, il est destiné à aider les Etats dits de "première entrée" par des relocalisations de demandeurs d'asile ou par une contribution financière. Ainsi, après la décision française de laisser l'Ocean Viking accoster, la Première ministre Elisabeth Borne s'est félicitée que grâce à ce mécanisme, "onze pays sont venus en appui" de la France pour accueillir les passagers du navire.

Le dispositif "pourrait constituer une base essentielle", a estimé le HCR dans un communiqué le 11 novembre, en appelant toutefois à mettre en place de manière urgente "des dispositifs prévisibles en matière de recherche et de sauvetage (SAR) et de débarquement" au lieu d'"approches et réponses au cas par cas".

Car selon l'agence de l'Onu, "plus de 1.337 personnes sont mortes ou disparues sur la route de la Méditerranée centrale cette année".